Corvette Z06 63




Vuonna 1963 Zora Duntov halusi tarjota corveten ostajille RPO Z06 varustepakettia joka sisälsi mm jäykemmän kallistuksenvakaajan, jarrutehostimen, kaksipiiriset jarrut, metalliseostetut jarruhihnat, jäähdytetyt jarrurummut, jäykemmät jouset ja iskunvaimentimet. Ehkä mielenkiintoisin varuste oli kuitenkin lähes tuplasti suurempi polttoainetankki. Tämä mahdollisti enemmän ajettuja kierroksia esim endurance ajoissa. Seuraavan kerran koskaan Z06 pakettia tarjottiin corvetteen vuonna 2001.
Uusi Z06 corvette inspiroi kahta corvette hullua kaverusta ajatuksella "mitä jos" tehdas tekisi GM-osia hyödyntäen 40 vuoden jälkeen retro konseptin aiheesta 63 Z06 corvette ? Muotoilultaan klassinen mid year avo ei tarvitse mitään uutta, mutta vanhassa tekniikassa on paljon parannettavaa. Moottoriksi valittiin uusinta tekniikka edustava 2004 Z06 mallin 405 hv LS6 alumiini V8-moottori. Vaihteistoksi vahva ja nopea T56 6-vaihteinen. Taka-akselistoksi Dana 44 ZR-1 corvetesta. Jarrut levyineen ja satuloineen Grand Sport Corvetesta. Ohjaus muutettiin tarkaksi hammastanko-ohjaukseksi. Vanteita kasvatettiin 3 tuumaa jo isojen jarrulevyjenkin takia ja leveyttä lisättiin taakse 2,5 tuumaa ja eteen yksi. Kaikki komponentit pois lukien vanteet ovat uusia ja alkuperäisiä GM-osia. Sisustus verhoiltiin maltillisesti nahalla noudattaen alkuperäistä tyyliä.



Purkaminen - Frameoff

Homma alkoi totaallisella purkamisella. Lisää "yllätyksiä" auton kokonaiskunnosta tuli esiin sitä mukaa mitä pidemmälle päästiin. Kun enää ei ollut jäljellä ollut juuri muuta, kuin pelkkä kori ja tuulilasin kaari voitiin todeta, että pohja on saavutettu. Tästä eteenpäin kaikki olisi vain parempaan suuntaan. Alunperin suunnitelmissa oli tehdä 427 pikkulohko ja 6 lovisella manuaalilla. Motown lohko ja T56:nen LT1:sen perästä ehdittiin jo hankkia.



Kerran kesken saunomisen yllätti hetkellinen aivomyrsky kun ilmaan heitettiin silloin niin eksoottisen C5 Corvetten LS6- moottorin asentaminen vanhoihin kuoriiin. Tätä retro 63 Z06 ideaa lähdettiin selvittämään, mikä vuonna 2002 ei vielä ollutkaan mitenkään yksinkertaista. Uusien mootoreiden "retro-fit" ei ollut yleistä edes ameriikan ihmemaassa. Täydellisiä LS6 crate moottoreita ei tarjonnut mikään firma. Sellaiset käytiin sitten tilaamassa Metro-Autosta. Moottoria sai odotella vuoden verran jonka aikana LS6 kone päivittyi 375 hevosen voimaisesta 405 versioon.

Runko - Frame

Moottoria odotellessa runko korjattiin ja suoristettiin. Samalla keskipalkki tehtiin sopivaksi T56-vaihteistolle. Kaikki saumat hitsattiin yhteinäisiksi. Toistakymmentä reikää hitsattiin umpeen ja keskipalkkien kulmat ja etupää vahvistettiin. Lopuksi pulverimaalaus ja koteloihin vielä ruostesuojausta. Kaikki korissa olleet vahvikkeet ja kiinnikkeet porattiin irti niittauksistaan ja korvattiin ruostumattomasta teräksestä tai alumiinista valmistetuilla. Osat kiinnitettiin rst niiteillä ja liimalla.


Taka-akselisto - IRS

Alkuperäinen erillisjousitettu taka-akseli vaihdettiin C4-Corvetten täysalumiiniseen Dana 44 taka-akseliin, jolle tehtiin kiinnikkeet rungon ollessa jigissä. Raideleveyttä kavennettiin yhteensä 2 tuumaa koneistamalla laakeripakettien pesiä tuuma sisään päin kummaltakin puolelta. Samalla piti lyhentää vetoakseleita, mitkä kiillotettiin ja tasapainoitettiin.
Taka-aurauksen säätö piti myös kaventaa: Alkuperäinen pallonivelillä oleva ja suhteellisen painava korvattiin alumiinisilla tangoilla, joiden päässä ovat uniball-nivelet. Takatukivarsiin sorvattiin ruostumattomasta kartiotapit, joiden päihin tehtiin paikka uniball-nivelille. Perävälitys vaihdettiin 4.09:ksi käyttämällä Danan valmistamaa välitystä ja asennussarjaa. Tarvikevälitystä ei valittu mahdollisen vinkunan ja epätasaisen laadun välttämiseksi.
Takajouseksi vaihdettiin erittäin löysä komposiittijousi. Iskunvaimentimiksi valittiin Bilsteinit. Kallistuksenvakaajasta tehtiin säädettävä.


Etujousitus - Front suspension

Etuakselisto haluttiin saada samalle raideleveydelle kuin C4-takapää. Samalla oli tarkoitus saada etupään ajokorkeus sopivan matalalle ilman tolkutonta jousien lyhentämistä. Myös simpukkaohjaus muutettiin hammastanko-ohjaukseksi.
Koska runkoa ei haluttu muuttaa edestä ja sovitusta sekä mittausta oli paljon edessä, hankittiin pätkä runkoa jigiksi jossa osien sovittaminen ja mittaus olisi helpompaa kuin auton alla. Seuraavaksi hankittiin täydellinen 95-Corveten etupää kaikkinen osineen, mistä voitiin mitata jousitusgeometria joustoliikeiden äärilaidoista suhteessa ajokorkeuteen. Tämä tieto vietiin tietokoneelle ja sitä kautta valmistettaviin osiin.
Kun tarpeellinen tieto oli saatu, sijoitettiin eturengas C4-laakeripaketin kanssa oikeaan ajokorkeuteen halutulle reideleveydelle. Olka-akseliksi sovitettiin kaikkea mahdollista early C4-spindlestä viimeisimpään C6-spindleen.Tietenkään mikään ei sopinut valmiina ja ainoksi vaihtoehdoksi jäi suunnitella ja valmistaa sopiva billet alumiinista. Alkuperäiseen valurautaiseen ei olisi saanut haluttua ajokorkeutta ja C4-geometriaa mitenkään.
Ylätukivarsi tehtiin putkesta ja alatukivartta muutettiin, jotta haluttu C4-geometria saatiin kopioitua. Alatukivarren akseli sorvattiin alkuperäistä paremmasta materiaalista. Hammastanko sovitettiin mahdollisimman ylös öljypohjan lähelle. Raidetangot sijoitettiin mahdollisimman tarkkaan Ackermanin lakien mukaan ja bumsteeria testaattiin usealla kombinaatiolla mahdollisimman hyvän lopputuloksen saavuttamiseksi.
Kallistuksen vakaajasta tehtiin säädettävä.
Koko etujousitusurakassa meni lähes vuosi! Lopullinen etu ja takavakaajan mitoitus ei ole vielä selvä. Tarkoitus on testata useampaa yhdistelmää.


Polttoainejärjestelmä - Fuel system

Koko bensasysteemi piti suunnitella uusiksi uuden tekniikan johdosta. Runkoon tehtiin kiinnikkeet ja paikat kahdelle 6 AN linjalle. Menolle ja paluulle. Tankiksi tuli Rock Valleyn rosterinen EFI tankki. Tankin sisällä on pumppuvarustus kuten OEM ratkaisuissakin. Pumppu on hiljainen ja suojassa ulkoiselta lialta/kosteudelta. Laadukas paketti, joka sopi paikailleen kuten orginaali tankkikin. Linjan toisssa päässä on Aeromotiven billet regulaattori säädettynä 58 PSIn paineelle. Aikoinaan ei ollut tietoa että uudemmat C5 / LSx systeemit käyttävät suodatin / regulaattorpakettia. Tämä olisi ollut viisaampi ratkaisu. Vain yksi linja koneelle olisi riittänyt.
Suodatin on GM TPI yleismalli. Perusosan valintaa puolsi edullinen hinta ja helppo saatavuus. Materiaali on rosteria ja päistä löytyy kierteet joihin helppo asentaa 6AN adapterit. Virtauskapasiteetin pitäisi riittää, sama suodatin mm. LT5 moottoreiden kanssa. Suodattimelle jyrsittiin alumiinista jalka, joka pultattiin rungon takaosaan tankin alle C-palkin sisälle. Suodatin on helppo vaihtaa ja hyvin suojassa.


Apulaitteet - Auxiliary devices

Moottorin apulaitteet ovat GM uudet Corvetten laturi/tehostin pumppu kiinnikkeineen. Pientä säätöä aiheutti tehostinpumpun liian iso hihnapyörä joka otti kiinni ylätukivarren akseliin. Tilalle sorvattiin alumiinista hieman pienempi . Lisääntyneet pumpun kierrokset eivät haittaa koska pumpussa itsessään paineenrajoitusventtiili. Eli paine on vakio kierroksista huolimatta.
Moottorin kiinnikkeiden adapterilevyt ja suora termarin kotelo hankitttiin tehdas EFI-systeemien jälkiasennuksen pioneereilta Street&Performancelta (kts linkit). Ko. kioskista löytyy kaikkiin USA EFI-kaseihin sopivat johtosarjat ym. tarvikkeet mitä tarvitaan uuden tekniikan sovittamiseen hot rodiin.

Pakoputkisto - Exhausts

Koko pakoputkisto on ruostumattomasta. Moottorin pakosarjat on tehty C5 Corveten "weld on" sarjasta. Primääriputki on kooltaan 1 7/8" ja kollektorit, joissa paikat lämmitettäville happitunnistimille, ovat 3". Primäärien laippa on laserleikattu 11 mm rosterista ja kaikki muut laipat ovat 8 mm rosterista.
Putkisto on alusta loppuun 3" putkea rypyttömillä mutkilla . Vaimentimet ovat Flowmaster RST 40 sarjalaiset. Tarkoitus on vielä tehdä välille X putki.
Pakosarjat kiilloitettiin kokonaan ja sitten mielen muuttuessa käärittiin kokonaan thermo tech -eristeellä. Myös vaiheiston kohdalta putkisto eristettiin. Kaikki saumat TIG hitsattu


Jäähdytys - Cooling

Jäähdytyspuolella hain ratkaisua saada koko systeemi tiiviiksi paketiksi jäähdyttimen kehyksen kanssa. Alkuperäinen peltihässäkkä tehtiin kokonaan alumiinista. Kennoksi halusin 3 rivisen, ettei kapasiteetti lopu kesken tai sähköflektin tarvitse olla päällä jatkuvasti. Tietenkään 3 rivistä alumiinikennoa ei kotimaiset jäähdytinosaajat pystyneet toimittamaan. Pro Turbosta sain vinkin englantilaisesta Pace Productista, josta tilasinkin kennon. Päädyt taiteltiin ja hitsattiin täällä. Syylariin hitsattiin oikean kokoisen lähdöt jäähdytysletkuille (putkille) ja päätyyn 6 AN-naaras paisuntasäiliön putkelle. Kehykseen integroitiin myös moottorin ilmansuodatin ja putki. Näin saatiin suodatin konehuoneen kylmälle puolelle. Mahdollisesti suuremmissa nopeuksissa voi saada pientä etua syylarin eteen syntyvästä patopaineestakin.


Päisuntasäiliölle halusin hieman orginaalia teknisempää ilmettä. Kokonaan uutta mallia ei ollut tarkoitus keksiä. Orginaali systeemissä säiliö on mielestäni aika tökerösti klemmareilla lasikuituisessa jalassa kiinni. Säiliössä itsessään on letkuille hitsattuna putkesta lähdöt ja kylkeen prässättynä "harrison" ym tekstiä. Otin yhteyttä säiliöiden reprojen tekiään USA:aan. Oli melkoinen urakka saada amerikan joe ymmärtämään että haluan säiliön ILMAN letkulähtöjä, ILMAN mitään tekstejä; ilman ylivuotoputkea. Kun tarpeeksi monta kertaa olin meilissä pistänyt piirustusta mitä halusin ja pari kertaa jopa soittanut, niin sitten alkoi sujua. Luonnollisesti amerikan joe vanhana pisnesmiehenä totesi osan olevan "vaativa" custom ja hinta olikin melkein tuplat tavalliseen reproon nähtynä. Tätä on vaikea ymmärtää, kun mitään muuta en pyytänyt kuin jättämään työvaiheita pois... Lämmityslaitteen kotelo tehtiin alumiinista ja puhaltimen moottori johdotettiin sisältä päin. Myös kennoon sorvattiin messingistä 8 AN adapterit jotta saatiin kaikki vesilinjat AN- liittimin ja -letkuin.


Sähköt - Electrics

ECM ja moottorin johtosarja ovat GM orginaalista hotrodattu versio. Eli"turhat" systeemit on jätetty pois. Pituutta tilasin 10 tuumaa lisää, jotta sain ECM:n haluttuun paikkaan koelaudan sisään. Johtosarja oli helppo napsutella paikoilleen kun kaikki töpselit olivat erikseen merkattuna. Customina mainittakoon vielä LS6 moottorin fly-by-wire läppärungon vaihtamisen samankokoiseen vaijerilla toimivaan läppärunkoon. LS1 kaasuvaijeri löytyi Lokarin valmistamana. Johtosarja ja ECM ohjelmointi Speartechilta (kts. linkit)
Koko muu sähköjärjestelmä tehtiin uusiksi käyttäen Painless Wiringin yleissarjaa pohjana. Tähän liitettiin moottorin ohjaus ja releet. Kaikki sähköt kasattiin yhteen paikkaan hanskalokeroon. Releet, ECM ja sulakerasia upotettiin alumiiniseen taustaan. Käynnistyssolenoidi siirrettiin akun viereen.


Jarrut - Brakes

Jarrut ovat GM uudet C4 Grand Sport Corvettesta: 13" levyt edessä ja takana 12". Alumiininen pääsylinteri on myös C4 Corvettesta. Tarkoituksena on pitää jarrut tehostamattomina, mutta muuttaa hydraulitehostetuksi mikäli tähän on tarvetta. Letkut ovat teräspunotut ja kaikki putket ruostumattomasta. Käsijarru on siirretty keskikonsoliin, kuten mid year Corvettejen viimeisessä vuosimallissa 67. Käsijarrukahvalle tehtiin pellistä pohja joka asetti kahvan luonnolliseen asentoon tunnelin päälle. Käsijarrukahvan konsoli verhoiltiin nahalla. Käsijarrun kahvaosa on jyrsitty alumiinista ja eloksoitu.


Sisusta - Interior

Sisustus pyrittiin säilyttämään mahdollisimman orginaalina, niin hyvässä kuin pahassakin. Mm. turvavyöt ovat kuten joskus vuonna 63: Uudet, mutta 2-piste lannevyöt. Oviverhoilut, ratti, käsijarrun konsoli, vaihdekepin suojus ja istuimet verhoiltiin nahalla. Istuinmekanismit puhallettiin ja maalattiin. Saranaraudat kromautettiin.
Lattiamatto teetettiin samanlaisesta materiaalista kuin uusissa Corveteissa. Alkuperäinen "täys-silmukka" materiaali ei enää sopinut kevyesti modernisoituun kokonaisuuteen. Kaikki mittarit vaihdettiin mekaanisista sähköisiksi. Kierroslukumittarissa on muisti ja säädettävä vaihtovalo. Vaihtovalo integroitiin alkuperäisen matkamittarin näytön tilalle. Matkamittari on digitaalisena nopeusmittarissa. Bensanpaineelle lisättiin oma mittarinsa.
Kaikki katkaisijat, virtalukko, ikkunoiden kammet, lukkonupit ja muut kromiosat ovat uusia. Mittariston johdotukset on tehty kuten nykyautoissa: kaksi liitintä riittää koko paketin irroittamiseksi. Kello muutettiin sähköiseksi sekä radio huollettiin. Melko nostalgista kuunnella aitoa monolähetystä. Hanskalokeron eloksoitu alumiinitausta uusittiin.
Konsolilevy on 63-64 malleissa kiiltoeloksoitua alumiinia, joka on prässätty muotoonsa. Koska vaihteisto vaihdettiin 6-vaihteiseen, ei vaihdekeppi osunut enää alkuperäiseen aukkoon. Ongelma ratkaistiin CNC koneistamalla päälilevy samalla kuviolla kuin orginaali, mikä ruuvautuu alkuperäisen kehyksen päälle. Samaan levyyn jyrsittiin myös uusi vaihdekaavio. Alkuperäisestä mitattu uritus on 4 millin välein oleva 1 millin ura jonka syvyys on 0,40mm!! Vaihdekepin nuppi koneistettiin alumiinista ja eloksoitiin.